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ARTURO PÉREZ DE LUCIA

Vehículos eléctricos, un futuro que ya es presente

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A día de hoy, no dan respuesta a todas las necesidades de la movilidad rodada, si bien ofrecen soluciones a un abanico cada vez más amplio de usuarios

El vehículo eléctrico es una realidad tangible que da solución tanto a la movilidad sostenible como a la mejora en la eficiencia energética, pero sigue siendo a día de hoy un mercado disruptivo, poco conocido, menos comprendido y, sobre todo, temido por algunos que lo ven, o como una amenaza a sus supuestos intereses económicos y comerciales, o como un agitador de conciencias y del statu quo que durante más de un siglo nos han proporcionado los combustibles fósiles.

¿Cuál es el camino hacia la descarbonización del transporte en España?

Especial Arturo PerezPaíses como Noruega o Dinamarca son ejemplos significativos de una estrategia ideal hacia un transporte descarbonizado. Sus gobiernos adoptan, en sus diferentes administraciones, un frente común por la independencia de los combustibles fósiles, con el vehículo eléctrico como eje fundamental de su movilidad rodada; aplicando tasas y restricciones muy desincentivadoras para la compra de vehículos con motor de explosión, frente a la nula presión fiscal sobre los modelos cero emisiones.

Sin embargo, no son esos los países en los que puede ni debe mirarse España, sencillamente porque los países nórdicos de Europa carecen de un elemento diferenciador: una industria automovilística potente. En España, existe una potente industria de automoción tradicional, con cuotas de un 10% del PIB, incluyendo distribución y actividades anexas, con el 19% del total de las exportaciones españolas y con una generación de 300.000 puestos de trabajo directos y dos millones indirectos.

España, octavo fabricante mundial, produjo, sólo en 2016, 2,88 millones de vehículos para el mercado global. En nuestro país se fabrican 44 modelos de turismos, entre ellos, el Volkswagen Polo, tercer coche más vendido en Europa, y el Opel Corsa, que ocupa el quinto lugar en ventas.

¿Supone esto una razón de peso para la lenta implantación del vehículo eléctrico? ¿Acelerar la llegada del vehículo eléctrico podría suponer un desastre para el empleo y la competitividad en nuestro país?

Si nos fijamos en ecosistemas industriales basados en la automoción de parecido razonable al nuestro como Francia, hogar de 16 fabricantes de automóviles nacionales e internacionales, al margen de los más de 300 productores de componentes, no parece que una apuesta decidida por la movilidad eléctrica tenga que suponer amenaza alguna para el empleo y la competitividad: Francia multiplica por diez las matriculaciones de cero emisiones con respecto a España y, de hecho, se ha convertido este año en el primer país europeo en vender 100.000 vehículos 100% eléctricos, cuando en nuestro país rozamos escasamente una cuarta parte de esas ventas y ni por asomo llegaremos al objetivo de 150.000 matriculaciones para 2020 fijado por el Gobierno en el Plan VEA, que presentó hace sólo dos años y al que ha dejado plantado con un plan de incentivos MOVEA muy poco ambicioso en su presupuesto, caóticamente agendado y difícil de comprender y tramitar.

¿Por qué la movilidad eléctrica funciona en Francia muchísimo mejor que en España?

motor electric-charge-2301604En primer lugar, porque en Francia existe una voluntad firme por parte del Ejecutivo de cambiar el paradigma del transporte rodado hacia el vehículo eléctrico, que se entiende no sólo como un vector fundamental de la nueva movilidad sostenible para mejorar la calidad del aire y el medioambiente en entornos urbanos y periurbanos, sino también como un factor clave de la mejora en la eficiencia energética basada en el impulso a las renovables, a la generación distribuida, autoconsumo y almacenamiento energético.

Y porque el vehículo eléctrico está llamado a convertirse en un polo de competitividad y desarrollo industrial, pues no en vano se empieza a perfilar el camino hacia una fuerte reconversión del modelo productivo de los fabricantes, y más aún, teniendo en cuenta que existen en Europa 170 fábricas compitiendo por los nuevos modelos eléctricos que comenzarán a adjudicarse en los próximos meses, muchos de los cuales están ligados al proceso de electrificación que, en mayor o menor medida, está plasmando la industria automotriz en sus respectivos portafolios.

¿Son las administraciones y la industria los “chicos malos” de esta película?

Administraciones públicas y fabricantes tienen su cuota de responsabilidad. Mientras las primeras, tanto a nivel comunitario como nacional, deben velar por la calidad del aire y la salud pública, y hasta ahora no lo han hecho; los segundos deben ofrecer al mercado un portafolio suficiente de productos y servicios adecuados para cubrir las necesidades de movilidad de los potenciales usuarios, a precios asequibles y sin que ello suponga un perjuicio a su calidad de vida. El medioambiente no le preocupa a la sociedad en general, o más bien le preocupa mientras no le toque ni al bolsillo ni a su modo de vida. Si no fuera así, los escándalos ligados a la realidad de las emisiones de los motores de combustión y las noticias sobre los riesgos de la mala calidad del aire en las ciudades, habrían supuesto que la sociedad en general reaccionara y sólo comprara vehículos no ya eléctricos, ecoeficientes. Pero no es el caso.

No basta con decir que las administraciones y los fabricantes son los “chicos malos” de la película, la sociedad tiene que demandar otra cosa y el mercado se lo dará. Ese es el verdadero cambio disruptivo e importante que hay que hacer.

¿Es el vehículo eléctrico la respuesta a todo?

A día de hoy, el vehículo eléctrico no da respuesta a todas las necesidades de la movilidad rodada, si bien ofrece soluciones a un abanico cada vez más amplio de usuarios. Las limitaciones en autonomía de la batería son cada vez menores, ya existen modelos que ofrecen 400 km NEDC, como el ZOE de Renault, que se traducen en unos 330-350 km reales en función de la conducción y del recorrido. No es tanto el problema de la autonomía, pues recorrer más de 300 km de una tacada supondría tener que recargar el vehículo tan solo cuatro veces para cruzar España de norte a sur, o los 1.116 km que distan de La Coruña a Gibraltar.

motor electricEl problema está en encontrar esos cuatro puntos de carga rápida por el camino y, en general, en disponer de una red de recarga rápida, adecuada a las necesidades de los usuarios, algo que en España está todavía a medio hacer. Si bien es cierto que cada vez se van dando pasos para superar esta barrera.

Una barrera que pasa entre otras cosas por que la Administración central elimine trabas normativas vinculadas al RD 647/2011 para la infraestructura de recarga de oportunidad cuando se ofrece el kV como servicio de valor añadido, esto es, que no se factura al usuario final, y que, actualmente, retrasa de forma incomprensible una red de carga que en otros países está desplegándose con eficacia.

Y también trabas económicas como el desorbitado coste que supone el término de potencia que se ha de pagar en España por instalar un punto de recarga, que multiplica por cuatro el coste que se paga en Portugal y por dos el que se abona en Francia. La inminente oferta generalizada de vehículos eléctricos con baterías de 40, 60 y 90 kW y autonomías reales en torno a los 300, 400 y 500 km, va a revolucionar una vez más este joven mercado, en el que la carga rápida en itinerancia va a resultar imprescindible.

¿Qué papel juegan las comunidades autónomas y los ayuntamientos?

También habrá que seguir insistiendo para que las administraciones regionales acometan proyectos de conurbación en la implantación de la movilidad eléctrica, que homogeneice normas para que un usuario de vehículo eléctrico no tenga que convertirse en un experto en reglamentos de tráfico en su comunidad autónoma.

En este sentido, Cataluña ya ha dado pasos de gigante al impulsar el PIRVEC, un plan regional que dotará a la región de infraestructuras de recarga adecuadas a cada necesidad mediante incentivos que también se plasman en la compra de vehículos. Un plan bien orquestado, ambicioso, coherente y que ha contado con el conocimiento de las asociaciones y empresas del sector, decisión inteligente por parte de Assumpta Farrán, la directora general del Instituto Catalán de la Energía, ICAEN, pues, por lo general, una administración pública poco o nada sabe de movilidad eléctrica, y sin la debida interacción con el sector privado, lo más probable es que meta la pata hasta el fondo.

En Madrid región las cosas van a otro ritmo, pero el impulso ha llegado finalmente de la mano de Ciudadanos, formación política con peso en la comunidad autónoma que ha tomado la iniciativa de poner en marcha, con el apoyo y asesoramiento de AEDIVE, una Mesa de Vehículo Eléctrico con el objetivo de implementar, entre 2018 y 2020, 80 puntos de carga rápida en la región y 200 puntos semirrápidos y homogeneizar normativas de apoyo al vehículo eléctrico en los distintos municipios.

Especial AEDIVEUna iniciativa que se presentó el pasado 20 de abril en la Asamblea de Madrid de Sanidad y Medio Ambiente, Urbanismo y Administración Local, que fue aprobada con los votos del PP y la abstención del resto de formaciones políticas. Por supuesto, las administraciones locales tienen también un papel crucial para el despliegue de la movilidad eléctrica, pues son las que deben de aplicar normativas que incentiven su uso y que algunas ciudades ya han adoptado, como el aparcamiento gratuito en zonas de estacionamiento regulado, accesos a áreas de preferencia residencial o zonas de bajas emisiones, por poner algunos ejemplos.

Y, por supuesto, algo aplicable a cualquier tipo de administración pública, será preciso predicar con el ejemplo, primando en los concursos de adquisición de flota a los vehículos cero emisiones, algo cada vez más común. Por parte de la industria, cabe pedir que se acelere la transición hacia mayores autonomías de batería y una reflexión sobre los canales de venta de vehículos eléctricos.

No hay que descuidar la promoción de modelos eléctricos para darlos a conocer al público, un esfuerzo plausible que están haciendo algunas marcas invirtiendo mucho dinero, pero que no es la generalidad.

Probar es la clave

Pocos se acercan ya al vehículo eléctrico con otra sensación que no sea curiosidad, interés o deseo, y la mejor manera de sucumbir a su magia es probarlo. Opciones como el carsharing y motosharing 100% eléctricos, que podemos encontrar en ciudades como Madrid o Barcelona, facilitan esa labor.

 

Arturo Pérez de Lucia

Director Gerente de AEDIVE

 

ARTÍCULO INCLUIDO EN EL ESPECIAL ‘DIGITALIZACIÓN DE LA ENERGÍA’ DEL NÚMERO DE JUNIO DE AGENDA DE LA EMPRESA

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